文：區刀

〇.不久之後可能有機會寫關於巴士的事，不幸地在此之前又撞車死人。已經無力深究了，但看到很多覺得很不好的字，只好自己細細聲屌下鬼。

一. 我覺得公眾狂鬧司機（也有鬧罵司機的乘客）雖無聊，問題也不太大。但有朋友提到，公眾輿論有可能阻礙公正陪審團的成立，令審訊無法進行，是罵人的時候需要留意的。但罵人作為個人行為也就算了，香港01旗下隱形香港這種標榜做小眾弱勢新聞的專頁，找個年資長的巴士司機來拍片罵涉事司機，惟恐大家還罵不夠，真不知這是哪門子的輿論導向（link就不貼了，看完要洗眼的）。我和幾個平時會寫點字的朋友都心諗做乜鳩。

二. 其實我很不喜歡車禍後第一時間就說長工時編更亂龍什麼的。沒錯，巴士司機工時長，公司安排工作亂七八糟是事實。但你沒有資料在手就能夠宣佈這是今次車禍的原因嗎？當然是不可能的。目前有證據上其實不比罵司機死巴膠發神經的人強多少。一個相反的例子就是，在去年九月深水埗造成3人死亡多人受傷的車禍後，馬上有人證實涉事司機長期工作13小時，公眾亦接受這個解釋，總體上還是同情司機而非大肆公審。因此說到底最重要的是證據。

另一種反應是即時提出多項改善建議，看似合理卻非對症下藥。例如民主黨林卓廷要求政府檢查車身設計，便遭到熟悉巴士的網民批評為荒謬，因為事件與車速的關係更大。公民黨毛孟靜更建議取消巴士企位，我就說，那你不如要求取消返工吧。能說出如此無稽的建議，就像成世冇搭過巴士。如果真的想探討制度問題，就更加需要審慎，而非反射神經地作出擦存在感式的評論。那樣沒意思的，沒有說服力，更壞的結果是降低倡議的credibility。

三. <巴士是如何變得不安全的？大埔奪命意外後，兩位車長如是說>這篇文章不錯，追溯九巴架構和司機待遇的演變。可是看完整篇文，我有一個大問號。為何一篇批評兼職巴士司機的文章，只訪問了兩個全職司機，卻沒有兼職司機的聲音？發表在各媒體的文章亦有不少提到兼職司機令駕駛不安全，三個九巴工會亦提出同樣的問題。可是我在巴士群組卻看到一種聲音，認為兼職司機被當成代罪羔羊，是全職司機藉機打壓兼職司機。九巴現在即時停止兼職司機開車，更強化了這種感覺，而九巴本身是沒有損失的。你地咁唔中意兼職司機？咁我咪停撚晒佢囉，嗱車疏咗唔好怪我呀～

我無法證實群組當中多個自稱兼職司機的帳號的這些言論，也未有私下找人聊。然而由這些不同的意見當中可以看出，不同類別的司機對事情的理解不一致，本身平時可能也多有衝突。這對於一間員工近萬的公司來說是很正常的。在這種情況下，如何能準確地掌握各類人的想法以及各類人的互動關係，如何能確認你接觸到的人是否真的代表全部意見，就是倡議的關鍵。否則我們作為外行人，在沒有與直接受影響的人溝通下提出意見，到頭來不對題而損害了司機的利益，那會是極壞的結果。當然，我不是說要完全聽行內人的，絕對不是。有不少事情，尤其是行業內習非成是的部份，是很需要行外人介入推動的。然而說到底是需要審慎，審慎。

四. 另一方面，那些一定正確的事還是當然是要繼續講的。九巴年年加價還有利潤保證，過去用Roadshow玩財技，將路線改得亂七八糟。但暴利之下巴士司機工時長工資低，是行業的惡性循環，損害了全港最重要的公共交通服務。這件事應該日日講，不停講，講到一個地步，讓反九巴變成如同反領匯反外判那樣的常識。而且提出的解決方案可以更加大膽，例如：訂立40小時為最高工時，如果有必要加班（地鐵故障之類），工資應該加倍；薪金大幅提高，粗略計算，若20年前的工資為二萬元的話，累積20年通脹，今日的月薪應為是四萬元。你只要想想，一輛雙層巴士的載客人數與民航客機相若，而且民航客機不止一個機師，就不會覺得這是不合理的要求了。

五. 工聯會冚家剷。不夠人開巴士就要輸入外勞？你們這些工賊，只懂為老闆減低成本。先是港珠澳大橋，現在輪到巴士？是看準了外勞好欺負，就可以任意加長工時任意壓榨？在2012年，171名中國巴士司機在新加坡發起罷工抗議同工不同酬，是該國25年來首次罷工。以為本地工人不願被剝削就想將惡劣工種轉嫁給外勞？那麼你就等著外勞也反抗吧。

六. 最後，我支持巴士司機，不論全職兼職，都加入工會，透過工業行動改善工作環境。若工作安排比較合理，多人入行的話，所有搭巴士的人都會受惠。然而巴士司機搞工業行動是真的會令全城癱瘓的，引起的反彈肯定很大。但在此之前，還是有很多準備功夫可以做。